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ARJ21的最后考试

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与经常被悲情渲染的中国大飞机相比,中国的支线客机同样如国家主席习近平所说:“走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程”

到2014年9月,上海宝山区,中国商用飞机有限责任公司(以下称“商飞公司”)总装车间,巨大的轰鸣声穿透厂房。80多名工人围在绿黄色机体旁紧张忙碌,这架飞机的临机发电机性能模拟测试即将开始。

这就是中国国产支线客机ARJ21的总装试验现场。直到目睹完全过程,其复杂和精密程度依然难以用语言描述。

2014年12月底,ARJ21必须通过最后的考试:争取到中国民用航空局的适航认证。

更为重要的是,作为中国首款严格按照国际适航标准研制的国产喷气飞机,ARJ21还在接受美国适航当局的“影子审查”,以期未来可以飞上北美以及更多地区的天空。

也就是说,它要通过美国人所设定的各种条件下的飞行要求。

作为一架飞机的“神经系统”,航电系统的综合、可靠、精准,是决定考试成绩的根本因素之一。

比如,它是否能在数千米高空精确地预警结冰带来的风险。 距离总装车间数十公里外的浦东新区金科南路5188号的上海市设计研究院,47岁的赵春玲——负责航电系统的ARJ21项目副总设计师,自2009年以来一直在准备这次考试。

全国乃至世界各地制造的部件和系统源源不断运往上海,赵春玲需要用航电系统将它们细致连接,最终让这架飞机飞起来。

蓝天怎么就飞不起中国商用机

赵春玲出生在河南偃师,父亲是工人,母亲来自农村。1985年高考时,因为数理化成绩较好,她选择了以航空为特色的西北工业大学。

航电系统,即飞机上的通讯、导航、显示、信息综合处理和集成系统,也是飞机先进性、综合化水平的集中体现。它负责给飞行员提供信息:我要去哪儿?我现在在哪?下一步我怎么走?以及我有什么问题。

赵春玲大学毕业后被分配到洛阳的613研究所,这是中国最好的航空控制系统研究机构。

就在赵春玲上大学的1985年,中国决定控制军工开支,自此,整个装备制造业都进入低谷。

十多年后,到20世纪90年代后期,改变终于到来。

直到今天,赵春玲仍然认为,那时起的几年是自己成长最快的时段。“军机上有句话,叫‘型号成功我成才’,这段时期也给我们这些人很大的机会。”

然而,她的大部分同学都没有熬过在此之前那段漫长的低潮期。很多人离开,下海,或者到民企。时至今日,赵春玲的100多个大学同学中,只有不到五分之一仍在航空系统工作。

而她,因为“感觉这个事情还值得一干”,坚持下来了,“我把大部分时间都花在做研究上,对于是不是应该作出别的选择没有想太多。”

从1985年看到第一架尚在设计中的飞机,在不为公众所知的机构中默默工作了20年后,赵春玲于2006年出任613所副总师。

同年,中国大飞机立项。

3年后,赵春玲自荐参与大飞机项目。

与大飞机相比,后来赵春玲担任副总师的ARJ21支线客机立项更早。

与经常被悲情渲染的中国大飞机相比,中国的支线客机同样如国家主席习近平所说:“走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程。”

中国国产民用飞机的起步,从支线飞机开始。早在20世纪60年代,原航空工业部就下达了参照外国型号研制小型客机的任务,也就是后来的“运7”。

80年代完成后,“运7”曾经一度受到关注。但1986年航空界4位老同志联名给邓小平写信,认为“对中国来说仍是空白的干线飞机应当优先”。

当时,与美国麦道公司共同研制“MD-82”干线飞机的合作已经拉开帷幕,国产支线飞机的研制就此停滞。

到1993年,在中韩建交的大背景之下,韩国大宇集团提出合作研制或专利生产110~130座级飞机,即“AE-100”项目。

最后因中韩间主导权的问题,“AE-100”不了了之。

1998 年,曾经的“AE-100”中方总设计师牵头推出一个70座级、窄机身支线飞机“NRJ”,但没有得到支持。很快,这一项目因为资金链断裂而失败。

二三十年间,无论大飞机还是支线客机,中国人似乎失去了自主进军天空的可能性。

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