新华社记者刘济美在《为了中国》一书中描述：“AE-100”解散、设计人员在北京告别，“面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。”
ARJ21支线客机150机械班组组长杨伟清曾服务过“运10”项目。这位59岁的技术工人向《瞭望东方周刊》回忆说，组装“运10”时，虽然厂里条件非常艰苦，大家却非常齐心。后来很多项目停止，工人无事可做，便相继离开。
他四处游荡，在香港、无锡修了7年飞机，“特别希望有一天能回来。”
如今组装ARJ21的车间，就是当年“运10”的组装厂。1985年，完成首飞的“运10”停止研制。
从没有遇到这样苛刻的适航认证
很多人在谈及这些最终停摆的飞机和项目——运10、运7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ⋯⋯依然满腔遗憾。
其实，它们虽未给中国航天事业带来质的飞跃，却触动了ARJ21项目在人员、技术、乃至体制方面量的爆发。
“NRJ”失败后，国内航空界人士再次提出国产支线客机项目。这个计划在2000年得到时任国务院总理朱镕基等领导人的支持。
2002年“ARJ”终于立项。杨伟清等老一辈技术工人又从全国各地回到了商飞。
到2008年，中国商用飞机有限责任公司成立，第一架ARJ21飞机“ARJ21—700”也率先在上海大场机场首飞成功。
正是由于对ARJ21飞机的良好预期，赵春玲被任命为ARJ21副总设计师。
她最重要的工作就是管理“ARJ21”航电、电气系统的适航。正因为此间经历了难以想象的困难，ARJ21飞机的交付从预期的2009年一直推迟到2014年。
“飞机首飞并不算成功，必须拿到适航证，才能在别的国家运营飞行，表示此飞机的安全性设计符合适航标准规定的‘最低安全性要求’。”商飞公司适航中心主任郝莲对《瞭望东方周刊》解释说。
“ARJ21”适航的关键是获得美国联邦航空管理局的许可，从而进入美国市场以及相当多以此为标准的国家。
种种利益纠缠之下，“ARJ21”将受到也许是历史上最严格的适航考察。中国人第一次应对此类试验，但美国联邦航空管理局不愿提供任何建议。
赵春玲已经和适航团队到过中国所有的极端自然环境：在嘉峪关做大侧风试验，到海拉尔做高寒试验，去三亚做高温试验，到格尔木做高原试验⋯⋯
她说，做了20多年军机研发，从来没有遇到这样苛刻的适航认证过程。
仅为了结冰试验，ARJ21飞机就去了新疆4次。“如果飞机结冰，影响最大的部分是机翼和发动机，所以必须测试结冰后冰层能否快速融化，以及飞机的操纵性将受到何种不利影响。这就需要飞机到能结冰的云层里去。”
乌鲁木齐是从全国44个机场中选出来的，“当时我们单位的气象员和中央气象台的气象员都来了，大家天天瞄着云，云层到哪就追到哪。追到云，飞机还要在里面呆上40分钟，直至结冰。这是非常危险的。”
最终只有2012年3月19日一次捕捉到满足适航条件的结冰气象，完成了部分试飞任务。后来，“ARJ21”只好在加拿大完成了全部自然结冰试飞科目的测试。
对于适航审查，赵春玲感受最深的是“落后的国家卖东西，先进的国家卖标准”。
“直到现在，我才深刻理解这句话的内涵。我们对美国的飞机认可，美国对我们的飞机却并不认可。发达国家会用标准作为门槛禁止你进入。它自己制定适航规章，如果你的飞机不按这个标准来研制，就会被卡死。”赵春玲说。
据郝莲介绍，在300项试验中已经完成了95%，300个试飞科目也完成了91%。关键是，他们已经积累了经验，“也知道流程如何”。
这也正如中国商用飞机有限责任公司副总经理罗荣怀所言：“ARJ 相当于探路者，我在前面披荆斩棘，你们大客机在后面就好多了。”
很后悔的一件事
赵春玲工作的另外一个重要内容，就是和供应商打交道。
“总有人说国产飞机不安全，但我们的ARJ21实际上是很先进的，也严格按照国际标准研制。譬如，航电系统选择的供应商同样为波音、空客研制航电系统。”赵春玲说，“在与他们合作的过程中，我们学到很多东西。后面的大飞机国产化率一定会相当高。”
而眼下，这些先进的供应商却总让赵春玲感到心力交瘁。
“她经常和美国人开电话会，因为时差，要开到夜里12点。碰到很难缠的供应商，她会千方百计地表达自己的观点。”ARJ21性能设计师李栋成这样评价。
赵春玲觉得，“ARJ21”对自己的性格改变很大。最锻炼她的，大概就是美国人的傲慢与偏见。
2013年，在乌鲁木齐试飞时飞机失速保护系统结冰。失速对于飞机来说，往往意味着坠毁。
研究者连续几天开会研讨，认定问题来自供应商，但对方不承认，“你们安装得不好。”
赵春玲等人又做了一次试验，对方仍然狡辩。
美国供货商最后说，由中国人提出试验条件，“这是将了我们一军。我们提了要求，万一后续忽略了哪个环节，他做的设计更改后又出了问题，还得我们承担责任。”赵春玲说。
试验结果最终证明确实是供应商的问题，“这下老外彻底承认了，一分钱也没要。但为了说服他们，我们做了太多的工作。”
所有此类情况，都不能希望外国供货商自己检讨问题，“他们就是不认，就是不搭理你，特别傲慢。他们觉得这方面我是一流的，你才学了几天？但如果你什么都不干耗下去，时间都耗尽了。”
“很难，每走一步都很难。”赵春玲说，“现在我们已经掌握了主动权。别看老外嘴上不说，心里肯定也打鼓：‘哦，原来商飞还是有能力的。’这一点你从他们态度的变化上就能看出来。”
日以继夜，赵春玲和整个ARJ21团队获得很多，也失去很多。
比如，她因为开会将手机静音，错过了回洛阳见母亲最后一面的机会。
“这是我这辈子，很后悔很后悔的一件事。每次提起，我就没法继续说下去。”她静默了很久，最终拿出纸巾，抹掉了眼角的泪水。
不过，“国家有这么大的项目，把你放在这么重要的位置上，你就得负起责任来。再说成就感还是有的。有时和离开航空事业的同学聊天，还是觉得自己的选择是对的。”她说。
而付出似乎永远不会结束。
“歼-15”负责人罗阳因过劳、突发心脏病去世时，曾带领赵春玲做项目的中航工业副总设计师孙聪在接受采访时曾说：“你说我们不加班能行吗，我们在走，别人也在走，我们不加班你什么时候能够赶上人家？”
“我的感触特别深。就咱们这个底子、基础，还想四平八稳？老外休假，我们也休假，那我们永远也赶不上！”赵春玲说。
本文来自《瞭望东方周刊》，作者为姚玮洁
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