钱都去哪了？

收费公路究竟是赢是亏？钱都去哪了？

时代周报记者采访了北京交通大学院教授、博士生导师徐猛。徐猛向时代周报记者解释，我国高速公路的统计数据之所以看起来盈亏成谜，源于当前公路管理部门和公路企业不同的统计方式。

首先需要明白两个概念。目前，我国的收费公路按属性划分，可以分为政府还贷公路和经营性公路两种，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。而在收费高速公路中，政府还贷高速公路6.01万公里，经营性高速公路4.66万公里，分别占收费高速公路里程的56.3%和43.7%。

经营性公路项目一般由国内外的经济组织投资建设，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等，都按市场化运作。政府还贷性公路则是政府交通主管部门通过向银行贷款，组织建设、管理，建成后通过收取车辆通行费还贷。

由此可见，被指暴利的高速公路公司的盈利其实属于市场行为，上市公司本身即以盈利为目的。由交通部及各省级交通厅公布的收费公路公报中所涵盖的，是政府还贷公路和经营性公路的总和。

收费公路又因何亏损？通过分析《2014年全国收费公路统计公报》可以发现，还本付息一直是收费公路支出中的大头。公报显示，2014年度，全国收费公路支出总额为5487.1亿元，其中，还本付息支出4207.7亿元，占比高达76.7%。

徐猛向时代周报记者说明，高速公路公司的高利润率主要在于其计算成本支出的方式。公路公司所计算的支出中，主要针对运营成本即公路的养护、人工成本等，但其前期的投入是巨大的。这些公司在公路建设初期需要融资、借贷，成本以千亿元为单位，这导致了高速公路负债率居高不下。

即便是2013年毛利率高达68.45%的吉林高速公路股份有限公司—据该公司2013年年报显示—目前仍背负高达7.892亿元的债务。该公司于2012 年 6 月发行了一批为期七年的 8亿元的公司债券，票面年利率为 5.5%，每年付息一次，到期一次还本。扣除发行费用人民币 1080 万元，实际募集资金净额为人民币 7.892亿元。这8亿元的债券如果到期偿付，均摊到这七年的利润上，无疑会令该公司的盈利不再那么“暴利”。

徐猛进一步向时代周报记者解释，目前外界所看到的“暴利”收费公路公司，多在我国的东部地区。这些地区对于继续修建公路所需的前期投入压力较小，所以利润率相对较高。但对中西部地区而言，新公路的发展需求仍然很大。由此可见，我国收费公路短时间内仍可能面临较高的债务负担，还本付息压力巨大，这也是交通部发布的公报显示连年亏损的原因所在。

交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远则指出，目前我国公路的建设成本逐年上升，增加了债务规模。他举例说，按去年的平均造价，一条四车道高速公路每公里平均7700万元，而在2000年只有约3200万元—有些西部山区桥隧成本甚至更高。

然而，正是在西部地区，公路建设迫在眉睫。经济要发展，交通是基础与先导。在中央和地方政府的要求下，各省高速公路国有企业不得不“硬着头皮开工”。如藏区高速公路建设，据四川高速概算，其成本高达1.3亿-1.5亿元每公里，在2011年银行贷款不到位的情况下，中央三令五申催促四川开工。“这样的公路，哪怕中央给60%的资本金，还是照亏，路修好后收的钱，连收费员都养不起！”一位四川高速公路的内部人士说。

成本居高不下的同时，高速公路的运营管理支出逐年扩大，今年比去年增加77亿元。

管理支出包括的科目众多，如信息工程、设备维护、人员工资保险、车辆维修燃油、水电取暖、事故救援等。据高速公路内部人士对时代周报记者解释，收费公路是一个劳动密集型行业，收费人员需要几班倒，这增加了开支。

对此，时代周报记者联系了广东省南粤交通投资建设有限公司，询问相关收费人员的工资以及公路项目承包等问题，但截至记者发稿时，对方答复仍是“对你们提出的相关采访问题，我们正在审批”。

徐猛认为，目前，我国的公路基础设施仍处于快速发展时期，高速公路网络还需大规模建设，同时建成的公路将集中迎来养护高峰期。考虑到高速公路高投入的特点，对外融资的依赖性较强。根据交通部的数据显示，目前我国收费公路的整体负债比例已高达64%（据2012年统计数据），未来高速公路建设中，资金瓶颈和提高使用效率将是行业面临的主要问题，也给企业的运营及信用水平带来了压力。

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