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铁路、空间与地缘政治

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铁路

编者按:社会文化史多关注微观,常从日常生活中的某个事物或事件来折射社会关系变化和时代变化,本文聚焦的铁路即是如此。从传播文明到资本、权力,再到新兴国家的现代化,铁路的故事,也是生活方式变迁、权力角逐和文明演进的故事。

铁路改变世界

文/钟准(《读书》2018年12期新刊)

铁路对我们每个人都不陌生,谁没有坐过火车呢?但说到铁路对于人类社会的塑造,今天的大众可能很少思考。比如,我们精确到分秒的时间观念就来源于它:正是铁路时刻表的出现,钟准不准才对普通人有了意义。铁路在十九世纪重塑了时空概念,一度使人感到“时间与空间的湮灭”(annihilation of time and space)。它不仅改变了大众的生活方式,也对世界经济与政治产生了深远影响。这种影响首先发生在一国内部,并随着海外铁路和跨国铁路的修建逐渐扩展至全球。

德国社会文化学者沃尔夫冈·希弗尔布施(Wolfgang Schivelbusch)一九七七年所著《铁道之旅:十九世纪的空间与时间的工业化》,就从微观角度深入研究了铁路旅行如何转化人们的生活。希氏的另一部社会文化史著作《味觉乐园:看香料、咖啡、烟草、酒如何创造人间的私密天堂》也曾在国内翻译出版。若想要对铁路史有整体的了解,英国铁路历史作家克里斯蒂安·沃尔玛尔(Christian Wolmar)的三部科普性作品《铁路改变世界》《通向世界尽头》《钢铁之路》近年也陆续被译成中文。其中《钢铁之路》图文并茂,记录了跨越两个世纪的铁路发展及其社会影响。希弗尔布施的焦点集中在欧洲与美国,沃尔玛尔笔力则延展至全球,但对过去的英国殖民地关注更多。掩卷之余,不免回想起旧中国的铁路也大都由外国修建,并在近代史中扮演了重要角色。如果说工业革命时代由西方发明推广的铁路改变了近代世界,那么放眼今日,我国正在海外修建中国标准的铁路,也会重塑未来的世界吗?

传播“文明”的铁路

十九世纪初的世界,马车和水路旅行缓慢又奢侈,绝大部分人徒步最远也就到过他们村落之外或附近集镇。铁路要改变的,是一个低流动性的传统社会:人们依附于土地,日出而作,日入而息,婚配对象限于本村及附近,即使离丰收之地几百公里仍有可能遭受饥荒。火车的汽笛打破了这一宁静,宛如英国画家威廉·透纳(J.M.V. Turner)的画作《雨、蒸汽和速度》所描绘的场景:雨中飞驰的火车气势磅礴,驱赶着铁轨上的野兔逃窜。但铁路最初在欧美出现时,有保守人士警告乘客在时速超过五十公里的火车上会呼吸困难,铁路噪声和蒸汽机车的浓烟会导致奶牛停奶,牲畜害病。法国作家埃德蒙·德·龚古尔(Edmond de Goncourt)认为在颠簸的铁路上,人们完全无法集中注意力,福楼拜也说他在火车上寝食难安,无聊透顶。这些反对声音并非只是文人无病呻吟的怀乡病,而是人类初次面对工业技术刺激时的普遍焦虑。在希弗尔布施看来,人们过去所习惯的马车和帆船旅行是一种对自然的模拟,借助并受制于风力、水力、畜力和地形,而铁路是以它前所未有的速度和直线规则战胜了自然的不规则。当最初的铁路旅客难以再将沿途景观尽收眼底,一度迷失了方向和距离感,只感受到颠簸。连当时的《柳叶刀》杂志也在讨论铁路旅行对大众健康的影响,比如造成视觉和大脑的疲劳。《铁道之旅》一书特别研究了与铁路相关的工业新病,如疲劳、事故、休克、神经衰弱和“铁道脊柱”(railway spine)。

人们最终发展出工业化意识,适应了铁路旅行。里程碑的事件出现在一八三〇年,世界上第一条客货两用的铁路干线,曼彻斯特—利物浦铁路建成通车。该条铁路的总工程师乔治·史蒂芬森(George Stephenson),首先将蒸汽机车和铁制轨道可靠地结合起来,此前人们仍在轨道上用畜力牵引车厢。这也定义了铁路:既包括轨道,也包括车辆,是一种“机器集成”。被英国人尊为“铁路之父”的史蒂芬森,确定了一四三五毫米为标准轨距,以及线路上所有火车均由铁路公司直接经营的管理模式,至今全球通行。英国提供的铁路技术和火车司机很快遍布大西洋两岸,促进了欧陆和北美铁路网的形成。进入二十世纪初铁路的黄金时代,铁路通过修建路堑、路堤、隧道、桥梁,翻越了阿尔卑斯山脉、西高止山脉、内华达山脉、安第斯山脉,穿过了巴拿马地峡、苏丹沙漠和西伯利亚莽原,同时深入大城市的地下。这极大地促进了近代化和全球化在地理上的扩展,连《百年孤独》中与世隔绝的小镇马孔多,也被铁路连通。

同样是法国人,与龚古尔、福楼拜同时代的百科全书编纂家皮埃尔·拉鲁斯(Pierre Larousse)惊叹铁路是文明、进步与博爱的代名词。在付出成千上万筑路工人的生命后,铁路带来的是一个与我们今日相差不远的现代社会:每天在郊区市区间通勤,吃着本地以外的食物,邮购国内外商品,去外地旅行求学工作定居,参加全国乃至国际会议,在此过程中伴侣的选择范围也大大扩展(理论上)。康有为在一九〇五年游历奥匈帝国时,就感慨铁路给波西米亚人带来的改变:“非铁轨,虽万年难变陋俗也。铁轨之功莫大,区区至粗之物质,而其大力且在道德之上,然则精粗之不易言矣。”(《康有为遗稿:列国游记》)在美国,曾有宗教保守派视铁路为“将不朽灵魂引入地狱的撒旦装备”,但很快“贫困的牧师们匆忙改信了蒸汽机,不久就在机车油门上看见了上帝之手”。大都市气势恢宏的火车站成了与大教堂一样的地标性建筑,似乎象征着铁路与宗教一样具有文明教化的功用。乡村的火车站也许只是一间遮风挡雨的棚屋,却仍然成为重要的聚会地点和公共空间。

在传播文明的同时,铁路也成为展示阶级与种族“文野之分”的舞台。从巴黎开往伊斯坦布尔的“东方快车”极尽奢华,坐满了旧欧洲的王公贵族与新世界的富豪名流。每当列车通过,“沿线六个国家的农民便停止田间劳作,目瞪口呆地看着闪亮的火车和车窗后一张张傲慢的脸孔”。在美国铂尔曼豪华卧铺车厢中,服务员都是黑人男仆,统一被唤作“乔治”,没有工资,仅靠小费为生。印度的一等车厢几乎成为白人专属,其条件与印度人乘坐的三等车厢有云泥之别。殖民地和半殖民地铁路的管理职位总是被白人或混血占据,而当地人只能担任苦力和初级工人,承受着更高的事故风险。尽管如此,当时很多人仍对铁路工作趋之若鹜。西伯利亚大铁路的幕后推手、俄国财政大臣谢尔盖·维特(Sergei Witte)不无得意地说:“铁路就好比酵母,能在人群中文化发酵。即使接触的都是一些极粗野的人,也能在很短时间里把他们的水平提高到运营所必须的要求。”(沃尔玛尔:《通向世界尽头:跨西伯利亚大铁路的故事》,生活·读书·新知三联书店二〇一七年版)

难怪一百年前,列宁在《帝国主义是资本主义的最高阶段》序言中写道:“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结,是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标。”在此之前,马克思已经强调过运输革命对商品流通和资本主义发展的重要性。一方面,从市场经济的角度,修建铁路有利可图,它能跨越空间障碍,扩大市场范围并加速地区间产业分工。铁路所提供的大宗商品运输和快速人口流动,很大程度上推动了英国、欧陆和北美国家的工业化与城市化,许多城镇本身就因铁路而兴,或为适应铁路而重新规划。另一方面,从国家整合(Nation-building)的角度,连接首都与边远地区的铁路网有利于人民在流动中获得国家意识,彻底终结了封建制度。如“法国史学之父”儒勒·米什莱(Jules Michelet)所言:“铁路为每个人所用,将法国连接在一起,使里昂和巴黎抱成一团。”铁路还扩大了军事力量的部署范围、速度和规模,在克里米亚战争,德国、意大利各自的统一战争,南北战争和第一次世界大战中发挥了重要作用。然而也是通过铁路,“二战”中数百万犹太人被运往集中营灭绝。奥斯维辛门前的铁轨,展示了反动的国家力量如何借助工业文明来反人类、反文明。

修路的资本与权力

铁路有如此重要之功效,谁来修建,修到哪里便成了关键的权力问题。各国铁路修建的模式并不相同,取决于它们的政治经济体系,包括经济活动的目的、国家在经济中的作用、企业结构等因素。这种差异又可以追溯到各国持久的政治文化传统。十九世纪英国与荷兰的铁路是市场导向的典型,由私营企业(多以股份公司形式)依据市场盈利前景进行修建,政府自由放任,极少参与投资,也缺乏整体规划。在美国和加拿大,受盎格鲁-撒克逊模式影响其铁路也是由私人自发修建,这给了强盗大亨们投机铁路的机会,投资泡沫和欺诈并不鲜见。但北美铁路受到联邦制下积极的地方政府激励,并以其巨大规模起到了开拓西部“处女地”与国家整合的作用。

而在欧洲大陆的法国、比利时、德国和意大利,中央集权的政府通过整体规划和财政支持主导了铁路建设。在民族国家勃兴的十九世纪,铁路被视作促进国家建设与民族整合的方式。德国政治经济学家弗里德里希·李斯特(Friedrich List)催促萨克森王国政府修建铁路,认为此举不仅有利于经济发展还可以统一德意志各邦国。意大利首相加富尔(Count of Cavour)也认为国家应该修建铁路,只有在政府资金不足的情况下私人企业才能参与,并将利润保持在合理范围。直到今日,欧陆主要国家的铁路仍为国有,而英国却在上世纪九十年代将铁路重新私有化。《钢铁之路》的作者沃尔玛尔对此耿耿于怀,在书中流露出对英国铁路现状的恨铁不成钢。

十九世纪下半叶到二十世纪初也是帝国主义的年代。通过修建海外铁路和跨国铁路,帝国可以更好地控制其殖民地及势力范围的市场和资源。英国首相索尔兹伯里(Lord Salisbury)对此直言不讳:“伟大的组织与今日更加伟大的火车头,描绘出我们成为伟大帝国之一的未来。”与英国本土铁路由市场自发修建不同,印度的铁路网由殖民地政府资助修建,以更好地利用殖民地的棉花资源并方便军事部署和政治控制。铁路的规划者、首任总督达尔豪西(Lord Dalhousie)声称自己给印度带来了“社会进步的引擎……铁路、统一邮资和电报”,他在《备忘录》中说:“铁路不是私人事业,而是国民工程,政府能够对它进行严格而有益的管理。”在列强的海外铁路竞争中,英国在“一战”前独占鳌头。它不仅拥有二十九个国家的一百一十三条铁路,还试图修建纵贯非洲的开普敦至开罗铁路来串联英国殖民地,并破坏了法国横跨非洲和德国连接巴格达的铁路计划。

中国最早的铁路计划也由旨在开拓在华市场的英国商人提出,他们通过英国外交官向清政府提出筑路要求,但遭到拒绝。拒绝的理由似曾相识,法国人约瑟夫·马纪樵总结如下:保守士大夫反对新事物,铁路扰乱神灵、风水和龙脉,高额拆迁费用,河运和马帮等竞争性行业反对,以及担心外国势力渗透(《中国铁路:金融与外交(一八六〇至一九一四年)》,中国铁道出版社二〇〇九年版)。一八七六年英国商人以欺骗手段修成的第一条铁路吴淞铁路,最后被清政府赎回后拆除。后来洋务派和维新派重视起铁路的军事意义和国家建设作用。康有为在《请废漕运改以漕款筑铁路折》中慷慨陈词:“夫铁路缩万里为咫尺,循山川如画图,收远边为比邻,以开民智,富民生,辟地利,通商业,起工业,省兵驿,固边防,莫不由之。”

但晚清自办铁路缺乏资金和技术,不得不向列强借款,甚至因路割地。从一八八五年《中法新约》开始,各大国纷纷通过不平等条约获得在华修建铁路的“特许权”(concessions),即排他性的铁路修建合同,包括以铁路收入和所有权为抵押的高息贷款,以及在铁路沿线的资源开发权、治外法权、驻兵权等相关利权。一轮瓜分狂潮后,列强大致根据各自势力范围瓜分了中国铁路。德国在山东修建了胶济铁路,法国修建了连接越南和云南的滇越铁路,俄国在东北修建了中东铁路作为西伯利亚铁路的一部分。列强在铁路争夺中也借助外交上的联盟,例如在法俄同盟的支持下,比利时获得了京汉铁路的筑路权。而清政府除了单独抵制外,也采取“以夷制夷”策略,利用各国之间的竞争反对某一国家的在华铁路计划。对中东铁路的争夺酿成了一九〇四年日俄战争,获胜的日本成立了南满铁道株式会社以殖民中国东北。

列强对世界铁路的瓜分和垄断也唤醒了被压迫民族。甘地在《印度自治》中表达了对英国人所修铁路的愤怒,并以非暴力不合作的方式拒乘火车。义和团则以暴力办法“挑铁道,把线砍,旋再毁坏大轮船”。但利用工业文明才能使民族站起来,关键仍在于铁路由谁来修。官办,商办或是官督商办,是晚清修建铁路的核心问题。清政府试图将已归商办的川汉铁路收归国有,并将其抵押给英法德美银行团,“国有”成了“为各国所有”。这激起了保路运动,成为辛亥革命的前奏。因此孙中山深谙修建铁路的重要性,在《建国方略》中为中国勾画了宏大的铁路修建蓝图:“今后将敷设无数之干线,以横贯全国各极端,使伊犁与山东恍如毗邻,沈阳与广州言语相通,云南视太原将亲如兄弟焉。”(《中国之铁路计划与民生主义》)然而计划的实现还要再等上几十年。

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