“复兴之路”

由于公路与航空的竞争，铁路到二十世纪中叶已走下巅峰。“二战”后大规模的铁路修建主要集中在共产主义国家，以及开始工业化的新兴民族国家。铁路的大规模初始投资，复杂的技术要求，准确的行车调度，长期的补贴养护，需要国家像一个工业组织一样，对本国经济和社会进行更多的计划与管理。能够大规模修建铁路的国家，通常具有较强的资源提取能力和社会动员能力。沃尔玛尔指出苏联在七八十年代修建贝阿铁路时大量动员共青团志愿者，试图以共产主义理想克服在冻土上修路的困难。

新中国成立后开始独立自主地发展铁路。铁道部在一九四九年初成立，并接管了大陆原有铁路。铁路的组织和领导，材料的调配和使用，管理的规章制度和修建的规格标准由此统一。在铁道游击队和护路部队的基础上，中国人民解放军成立了铁道兵兵种，平时参加铁路建设。新中国在一九五二年建成了第一条铁路——成渝铁路，“一五”期间共建成宝成、兰新、鹰厦等铁路六千一百公里。在六七十年代的“三线”建设中，国家又动员了数以百万计的民兵，在中西部的崇山峻岭中建成了襄渝、湘黔、成昆、青藏铁路（西宁到格尔木段）。尽管许多“隐蔽、靠山、进洞”的铁路在当时远离市场，但铁路将广阔的中西部接入全国交通网，起到了整合和建设国家的作用。

中国也以类似方式在海外修建铁路，坦赞铁路最为有名。二十世纪六十年代坦桑尼亚和赞比亚希望通过铁路，使富含铜矿的内陆国家赞比亚连通坦桑尼亚的港口，不再受制于仍由白人殖民者控制的邻国。毛泽东热情支持了铁路计划，将其作为对第三世界革命运动的支援。该计划之前在欧美、世界银行和联合国遭到冷遇，理由是经济上不划算。当时西方援助更青睐修建公路，美国正帮助坦桑尼亚翻修大北公路。当中国的铁路施工队与美国的公路施工队在坦桑尼亚相遇时，孟洁梅（Jamie Monson）认为来去自由、随走随停的公路代表的是自由市场，而国家统一管控的铁路是社会主义的象征（《非洲自由铁路：中国发展项目如何改变坦桑尼亚人民的生活和谋生之计》，民主与建设出版社二〇一五年版）。

一九七五年坦赞铁路建成时正逢坦桑尼亚开展农村集体化的乌贾马运动，许多村庄被迁至铁路沿线，并担负起保卫铁路的任务。然而在政治人类学家詹姆斯·斯科特（James C. Scott）看来，乌贾马运动是“极端现代主义”的表现，国家为改善人民生活状况制订了宏大计划，但项目却最终失败，只因国家的科学理性忽略了地方习惯和实践知识。倾向无政府主义的斯科特应该也不喜欢铁路，坦赞铁路在后期运营中因为国际市场和周边环境的变化亏损严重，不得不进行市场化改革，似乎也成为一个失败的国家项目。有趣的是，当政府为节省成本试图关闭坦赞铁路部分车站时，附近居民以这是“人民的铁路”的名义加以抗议。这样的情景在二十世纪下半叶屡见不鲜，市场化私有化浪潮进一步让铁路成为夕阳产业，修建铁路难以盈利，铁路公司负债累累。

高铁技术的发展让铁路在二十一世纪迎来了复兴。与乘坐汽车和飞机相比，铁路旅行的人均能耗更低，排放更少，更符合环境友好的绿色文明。英国人沃尔玛尔承认中国是这个新时代的先锋。除了在国内建成世界最大规模的高铁网络，中国通过与东道国“共商、共建、共享”，还在非洲、亚洲，甚至欧洲新修铁路。今天的海外铁路建设更具经济发展导向，政府和企业共同参与其中，即便铁路本身利润有限，但它对国民经济和其他产业具有带动作用。与过去一样，铁路关系到国家建设，并给当地造成现代化的冲击——希弗尔布施或许会发现今人要比十九世纪时更加适应。它仍然是一条钢铁之路，亦应是一条文明之路。

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