Half the truth is often a great lie.

德国空军米格-29中队指挥官谈美俄战斗机对比

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 19-06-2010-887

我在米格-29上有超过500小时经验,在F-16有2000小时(同时我也飞过F-15A/C和F-5E)。下文部分内容选自我在读航空航天工程硕士期间写的一篇文章。

这篇对比的米格-29基准型号是米格-29A(除了多了200千克内载燃油和一个内置干扰机,米格-29C并没有比米格-29A有所改进),而同时这也是最广泛部署的米格-29。F-16的基准型号是F-16C block40. 虽然已经有了更先进且动力更强版本的F-16C,但block40是在“支点”量产的巅峰期生产的。

一架战斗构型挂载的米格-29A总重大约是17460千克(38500磅)。这个数字包括机内油箱满载,两枚AA-10A阿拉莫导弹,四枚AA-11“射手”导弹,150发30毫米机炮炮弹和一个装满的1500升中线外挂油箱。每台发动机产生8430千克(18600磅)推力,“支点”的起飞推重比是0.97:1。类似空战挂载构型的F-16 block40装备4枚AIM-120阿姆拉姆主动雷达制导导弹,两枚AIM-9M红外制导导弹,510发20毫米机炮炮弹和一个1135升(300加仑)机身中线油箱。F-16全重14350千克(31640磅),总推力13150千克(29000磅),F-16的起飞推重比大概是0.92。读者请注意这些推重比数字是基于非安装推力的,当发动机装到飞机上后,产生的推力比台架测试要小,因为飞机的进气口的允许进气量比台架少。

装机推重比视不同资料而有所变化。平均来说,这两种飞机都有1:1或更好的推重比。中线油箱可以扔掉,在情况危急时以降低重量和阻力换取更好的性能。

速度

在这种外挂配置下,两种飞机都在各自的飞行包线内表现出不错的性能。米格-29在高空有速度优势,根据飞行手册,上限为2.3马赫。F-16的高空速度限制在2.05马赫,主要原因在于进气道设计。米格-29的可变几何形状进气口可以控制进气道内的激波的形式,阻止气流以超音速抵达发动机。F-16使用了一个简单的固定几何形状进气口,上唇很锋利,延伸到下唇外面,上唇唇口的激波阻止来流达到超音速。这些设计的目的是让发动机吸入的气流保持在亚音速,不像某些“键盘专家”想的那样气流应该被进一步加速到更高速度,甚至超过飞机的飞行速度。压气机吸入超音速气流?这很糟糕。

两种飞机在低空都有810节(1500千米/时)的表速限制,当然这需要抛弃中线副油箱。如果挂着油箱,由于油箱强度的限制,低空最大速度不能超过600节(1110千米/时)。研究人员的经验表明米格-29可能需要俯冲才能达到这个限制。F-16 Block40可以在低空轻易达到800节(1480千米/时),实际上必须收小油门才能避免突破速度限制,决定这个限制的并不是推力,因为F-16曾经在测试中超过900节(1670千米/时)。真正限制F-16的是因为座舱盖,在这个速度下,空气摩擦的加热会导致聚碳酸酯座舱盖变软,最终破裂。

转弯性能

米格-29和F-16都被认为是9G飞机。在中线油箱用完之前,“支点”被限制在4G,“蝰蛇”被限制在7G。米格-29在0.85马赫以上时也被限制在7G,但是F-16一旦用完或抛弃中线油箱,可以无视速度或马赫数拉到9G。米格-29的7G限制其实源自垂尾的结构载荷,米高扬飞机设计局的广告说“支点”可以拉到12G而不对结构造成损坏,这种说法可能有点过于理想化且夸张。德国空军恐怕全世界以最激进方式操作过米格-29的部队,他们在飞机的垂尾基座结构上发现过裂缝。F-16其实可以承受超过9G的过载而不会对结构造成损坏,根据挂载的不同,该机短时间内最大可承受10.3G不会对维护保养造成更多的困扰。

操控性能

在我目前飞过的四种战斗机里面,米格-29有最恶劣的操纵品质。液压机械传动飞行控制系统使用一个用弹簧和滑轮预设手感来模拟不同速度和高度下控制力的变化,此外还有一个增稳系统让飞行变得更容易,但同时也让飞机对控制输入的反应更加迟钝。在我看来,把增稳系统系统关掉可以让飞机更快响应,但不幸的是只有飞行表演时才允许这么做,因为这也会关掉飞机的攻角限制器。米格-29的杆力较轻,但是需要很大的杆量才能让飞机做出理想的反应,这只会加剧飞机迟钝的感觉。在你飞行期间,杆子总是随控制面的移动做着范围4厘米的随机移动。驾驶“支点”需要你一直高度警惕,如果松开油门杆,油门恐怕不会停在你松手的位置,反而可能滑回慢车位置。

“支点”在飞行的大多数阶段内还是比较容易操纵的,比如起飞,爬升,巡航和降落。但是由于飞行控制系统的限制,飞行员必须费力气让飞机按照自己的意愿响应,这在大幅度机动,编队飞行或试图使用机炮的时候尤其明显,开炮需要精确控制才能打准。米格-29的操纵品质并不会在飞行员完成任务的时候造成任何阻碍,但却会大幅增加工作负荷。另一边,F-16的四余度数字飞行控制系统在整个飞行过程中响应快速,准确而且连贯。

米格-29不像F-16那样有一个自动配平系统。在“支点”上,配平往往是一件难以完成的艰辛工作,飞机的配平对于速度和动力非常敏感,需要你一直集中精神。当飞机的外形出现变化,比如收放起落架和襟翼,将会导致俯仰轴配平出现显著变化,飞行员必须做好准备,因此驾驶米格-29必须全神贯注。F-16能自动配平到1G或者任何飞行员手动配平的G值。

米格-29的飞行控制系统里有一个攻角限制器,把允许攻角限制在26度。当飞机接近限制时,操纵杆底部的动作筒会把杆子推向前方,把攻角减小大约5度,飞行员必须与飞控系统抗争才能把飞机稳定在26度。尽管攻角限制器可以被断开,但是需要你施加额外的17千克拉力去拉杆,这是被允许的而且在某些时候还具有战术意义。但你在攻角高于26度时必须全神贯注操纵,不要试图用副翼去让飞机滚转。在这种情况下,最好用方向舵去横滚,因为高攻角让副翼产生反操纵。F-16被电子系统限制在26度攻角,飞行员不能手动断开它,不过在某些情况下可以超过这个角度,与之相伴的是失控的风险。这是一个缺点也是一项保护安全的措施,因为F-16是纵向不稳定的。两种飞机都在35度攻角左右达到升力极限。

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