歼9VI-III想像图
超脱——歼9重生
20世纪80年代，随着我国改革开放以及国力增强，空军开始寻求新一代歼击机，并经中央军委批准后提出了新型歼击机的技术指标。1982年2月，国防工办在北京召开新机研制座谈会，会上提出新型歼击机的空战能力要优于现有的歼8II以及苏联当时的米格-23歼击机，争取性能接近美制F-16战斗机。
1984年1月，空军按照新的结果重新调整了新机的性能要求。同年4月，航空工业部科技委召开飞机专业委员会，讨论了新型歼击机的3种气动布局方案，分别是：正常布局方案、鸭式布局方案和变后掠翼方案。
带边条正常布局方案主要是601所为主承担单位进行研究。
601所于1971年底就已经按照六院指示开始酝酿研制类似于F-16的带边条翼正常式布局高机动歼击机方案。该方案计划取代我国比较落后的歼6空战歼击机，与歼8截击机配合，共同构成80年代空军的主力。本着这一设想，601所先后于1972年和1974年两次去空.海军12个部队进行调查研究，并得到了部队领导机关的支持。空军于1974年初以(74)司作字01号文初步提出了歼6后继机的战术技术要求，经讨论后于1975年冬正式拟定。歼13的设计指导思想是要突出中低空(高度200 12000米)和中速(马赫数0.7～1.5)的机动格斗能力，同时还要兼顾高速性能，最大速度要求达到马赫数1.8～2.0。1976年1月26日上报常装发展领导小组，同年4月24日获得批复。
新的歼6后继机——歼13的机翼共选择了4种基本平面形状。共7个方案，分别称作歼13I、II、II-1、III、IV、IV-1、IV-2，其中歼13I、II、III、IV为基本方案。上述所有方案的机身和尾翼参数均相同，只是机翼平面形状(I、II、IV一1、IV-2)和机翼的上下位置(II与II-I)不同，并在II与lV方案中分别配了上下平尾两个方案。
1973年11月到1 974年4月期间，歼13的1／28全金属风洞模型在沈阳进行了试验。试验结果表明，歼13与歼6、歼7比较，亚声速零升阻力系数相差不大，跨声速时歼6最小，超声速时歼7最小。试验结果表明歼13的全机阻力问题不是很理想，争取跨声速赶上歼6，超声速接近歼7的水平。
与同期研制的歼9(I)、歼9一双二六(VI一2)和歼12相比较，歼13(II)的机翼阻力占全机阻力百分比不算大，这说明歼13机翼设计得还比较合理。就机身阻力而言，歼13与歼12基本为同一水平，而歼9的机身阻力则小得多，其超声速阻力系数比歼13小42%左右。歼13的机身阻力比较大，其原因是歼13本身迎风面就大，而且机身设计不合理。为了减小机身阻力以达到歼9的水平，歼13后期进行了大量的修改。
与歼9一样，歼13遇到的最大问题就是缺乏合适的发动机，为此三机部专门召开了动力装置选择论证会，1976年底，常装发展领导小组正式批准采用一台涡扇6加力风扇发动机。1976年9月，三机部在沈阳召开了歼6后继机武器火控系统座谈会。1976年11月开会讨论了机载电子设备。在这期间自1973年起，进行了多种气动布局的风洞试验；自1974年起，对20多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算；自1975年下厂征求工艺员和工人的意见，对方案讲行了调整和修改；1976年以来，又和621、625所以及冶金部工厂进行了材料选用和工艺方案的讨论。1977年6月1日至11日，三机部在北京召开了歼13飞机论证会。歼1 3的动力系统发展与歼9一样，一开始计划用涡扇6，不久后曾经考虑换英国罗一罗公司斯贝发动机，1979年则开始论证采用涡喷15发动机，并于1980年5月获得批准。
不久后，歼13飞机与其他机型一样需要为国家经济让路，1981年3月以后研制工作基本中止。不过虽然歼13的研制工作不得不暂停，但是边条翼的研究工作并未停滞，新的边条翼与漩涡分离研究课题也于1980年立项并下达北航。经过深入细致的理论分析和计算，陆续取得了大量的综合性研究成果。根据新的气动研究成果，机腹进气方案进行了较大量的修改，形成了新一代带边条翼正常式布局高机动空战战斗机方案。
变后掠翼方案主要是320厂为主承担单位进行研究。
我国对变后掠翼布局一直比较感兴趣，早在20世纪80年代就由601所军管会和北航革命委员会支持并组成了任务课题组，该课题的任务是对在越南作战的美制F一111变后掠翼战斗轰炸机进行分析，并按照我国具体情况探讨变后掠翼飞机的发展前途的看法。在当时，就已经确定了变后掠翼歼击机是从突出机动性能，改善起飞着落性能出发的，而航程的提高只是作为适当考虑的次要因素。而这期间也可以算作我国对变后掠翼研究的第一阶段。
第二阶段的工作则开始逐渐转到南昌320厂，主要研究对象也更新成了更容易接触的苏制米格-23MS。由于有完整的原准机进行参考，320厂在米格-23MS的基础上提出了强6方案，而为了适应飞机高机动飞行能力，飞机的进气方式改为机腹进气。
