SpaceJet主要生产线、装配工厂、机库分布情况

02 SpaceJet 市场和财务状况

美国航空公司和飞行员的劳资协定，为在区域间飞行的飞机座级数等设了置上限。SpaceJet M90的座位数超出了这项限制，因此订单增长缓慢，市场状况不容乐观。截至2019年6月，SpaceJet M90确认订单为213架（主要来自于美国和日本）。为此，三菱飞机公司新开发的SpaceJet M100项目将基于MRJ70项目进行重新设计，符合美国限制条款的要求。一旦美国限制条款放松，SpaceJet M100的布局可灵活改变，改成全经济舱布局的88座级飞机。

根据2017年三菱重工财报，受研发进度延期的影响，SpaceJet研发费用超支严重，原预算为1800亿日元（约110亿元人民币），目前研发费用已增至6000亿日元（约367亿元人民币）。2018年，三菱飞机公司负债达到1100亿日元（约67亿元人民币），相比2017财年增加了2倍以上。2018年11月6日，为了重整陷入财务危机状态的三菱飞机公司，三菱重工宣布将向三菱飞机公司提供2200亿日元（约135亿元人民币）的支援，其中1700亿日元（约104亿人民币）用于三菱飞机股权置换，500亿日元（约31亿人民币）用于债务减免。由此，三菱重工持股占比从64%增至86.7%。

03 SpaceJet 前景分析

实现盈亏平衡困难重重

一方面，因项目超期严重，SpaceJet研制费用已严重超预算，约为原计划的3倍，三菱飞机已陷入严重资不抵债状态；另一方面，三菱飞机的主要目标市场美国，由于出台了针对支线航空的限制条款，对SpaceJet M90造成了沉重打击，2018年初，美国东方航空取消了40架SpaceJet M90订单，后续可能还会有更多客户取消订单。由于预算的严重超支，SpaceJet飞机现阶段的盈亏平衡点将远超于原计划的400架飞机，目前确认订单仅有213架，要想实现盈亏平衡困难重重。

取证不确定因素依然存在

由于缺少适航取证经验，SpaceJet项目早期因适航方面的问题研制进度被推迟了18个月。一方面，三菱飞机公司大量雇佣庞巴迪等公司的前雇员，协助SpaceJet取证，对外籍人才的不恰当使用和商业保密意识不高，遭到了庞巴迪公司就三菱飞机公司窃取有关C系列飞机适航取证的商业机密的起诉；另一方面，三菱飞机、日本国土交通省及FAA密切合作以确保取证得以顺利进行，但受波音737MAX事故的影响，FAA成了众矢之的，由于日本国土交通省与FAA是合作关系，因而对于审查是否严格的质疑也随之产生，SpaceJet项目后续取证之路势必不会一帆风顺。

供应商管控面临挑战

尽管SpaceJet项目供应商中有70%是欧美成熟供应商，但是项目的供应链风险依然不容小觑。2013年，普惠发动机GTF PW1200G延期交付和故障频发影响了SpaceJet正常研制，SpaceJet曾因发动机受损停车而被迫中断试飞。据统计，普惠GTF发动机目前供货缺口超过7000台，A320neo和A220等均选用了GTF发动机，随着A320neo和A220产量的增加，未来几年内主制造商对GTF发动机资源争夺将愈演愈烈，三菱飞机在供应商管控方面将面临更多的挑战。

竞争压力增大

首先，在去年波音与巴航工业成立合资公司后，三菱飞机将从波音的重要伙伴变成竞争对手，对于亟需借助波音力量的SpaceJet项目来说可谓芒刺在背；其次，巴航工业的E2系列进展顺利，从项目启动到最终获得型号合格证只用了56个月，率先抢占了市场，且E系列在北美市场占有率高，SpaceJet市场竞争力堪忧；再次，SSJ、ARJ21等项目进展明显，目前都已处于市场运营的状态，SpaceJet已经错过了进入市场的良好时机；最后，支线涡桨飞机，如ATR的ATR42/72、庞巴迪的Dash 8、萨博的Saab 340等，非常适宜在短途航线运营，它们已经占据了日本国内相当的市场份额，竞争力不可小觑。

总的来说，商用飞机项目研制投入大、周期长、风险高，没有国家坚定的支持和巨大的市场支撑，难以成功。日本虽然具备雄厚的航空工业实力，但在SpaceJet 项目研制上也屡遭挫折，这一方面说明了商用飞机项目研制的困难性，另一方面也说明了商用飞机研制没有捷径可走，主制造商必须建立独立自主的关键核心能力，积累经验，脚踏实地的走完项目全生命周期是每个主制造商的必然的成长路径。（刘美臣 童悦 许逸海，上海航空工业（集团）有限公司。来源：国际航空 ）

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